¿Qué significa un metro subterráneo para el Gran Concepción?

Feb 19, 2019Muévete por un Metro

Detalles técnicos del proyecto
¿Qué significa un metro subterráneo para el Gran Concepción?

El metro tiene una rentabilidad social de 6,7%; similar a la que han tenido las líneas del Metro de Santiago.

La CChC puso sobre la agenda pública el estudio que desarrolló Ferrocarriles del Sur (Fesur) en 2015. Un proyecto que permitiría unir la Intendencia con la Universidad del Bío-Bío, movilizando a 49 millones de pasajeros anuales.

Pleno invierno, día de lluvia. Subirse al Biotren en la Estación Intermodal Coronel y llegar directo a la Universidad del Bío-Bío podría ser la rutina soñada para muchos estudiantes de la cuenca del carbón. Sin embargo, la realidad es la opuesta. Hoy, el mismo estudiante toma una micro que puede tardarse hasta 2 horas y media
en realizar el mismo recorrido. O viaja en Biotren, pero llegando solo hasta la Intendencia, para luego caminar bajo la lluvia para tomar otra micro a destino final. Ejemplos como éste hay muchos. Es solo un botón de muestra de cómo un Metro subterráneo por el Gran Concepción podría cambiar miles de vidas. Es lo que busca la Cámara Chilena de la
Construcción sede Concepción: promover la construcción de un proyecto que ya estudió Fesur en 2015 y que, en su minuto, entregó interesantes luces.

EL PROYECTO
La empresa estatal revisó la posibilidad de construir un trazado subterráneo de 5 kilómetros que conecte la Estación.

Felipe Schlack, líder de la CChC Concepción busca concretar el proyecto.
Héctor Díaz enfatiza los aspectos positivos de un metro.
Bernardo Suazo, arquitecto, dice que un tren subterráneo es eficiente.
Intermodal de Avenida Padre Hurtado con la Universidad del Bío-Bío, pasando por el centro de Concepción. Se trata de siete estaciones para sumarse a los sistemas de corredores exclusivos de buses, las ciclovías y conectarse con las dos líneas de Biotren existentes, complementando así el recorrido de 48 kilómetros que ya existe entre las comunas de Talcahuano, Hualpén, Concepción, Chiguayante, Hualqui y San Pedro de la Paz (ver infografía en página 9). El costo sería cercano a los US$ 500 millones, incluyendo obras complementarias. Ello, sin comprometer el promedio de 30 minutos de traslado que ostenta el Gran Concepción, y en algunos casos hasta de reducir en 11 minutos ciertos viajes. Se construiría mediante la técnica “Cut&Cover”, ‘cortar y cubrir`, procedimiento en que desde la superficie se excava el hueco que ocuparía el túnel por el cual pasará el metro, para luego edificar el túnel dentro del espacio (ver inforgrafía) a cielo abierto y, posteriormente, cubrir una vez terminado. Su tiempo de obra sería de 2 a 3 años. Todo este detalle, de la mano de una evaluación de 6,7% en términos de rentabilidad social. Porcentaje similar al que han tenido las líneas del Metro de Santiago, y por sobre el piso de 6% que demanda el Estado para viabilizar proyectos de esta índole.

En 2015 Fesur elaboró un proyecto de prefactibilidad para extender los sistemas de transportes a otros puntos del Gran Concepción. Éste arrojó una rentabilidad social de 6,7% para un metro.

¿POR QUÉ UN METRO? “
Lo que planteamos es que este proyecto debe analizarse ahora, no en 15 años más, cuando sea demasiado tarde”, asegura Héctor Díaz, fundador de Solutiva y past presidente del Comité de Infraestructura Pública y Contratistas Generales de la CChC en Concepción.
¿Cómo se construirá el metro en Concepción?

“Cut and cover” es la técnica más adecuada para ser utilizada en la construcción del fututo tren subterráneo.

Quien fuese gerente del reconocido proyecto Biovías, explica que las cifras de congestión vehicular actuales son preocupantes. Según un estudio de la Secretaría de Planificación de Transporte (2017), en la conurbación ‘Gran Concepción’ (11 comunas), la comuna de Concepción es el principal polo de atracción de viajes: 44% por motivo de estudio; 33% con propósito de compras; 60% para realizar trámites. La gran mayoría de estos porcentajes de viaje se concentran en el sector centro, de 140 hectáreas y que representa apenas el 1% de la superficie urbana total de la conurbación. “El centro de Concepción es donde la gente de toda la provincia sigue necesitando ir. El hospital, instituciones financieras, universidades, servicios públicos y Tribunales, entre otros, son lugares de muchísima afluencia de público. No es lo ideal, por supuesto; debemos trabajar para descentralizar los servicios y fortalecer las comunas. No obstante, hay algunos que no se van a ir”, agrega Díaz. Otros factores cobran peso. Por ejemplo, la tasa de motorización por hogar aumentó en un 54% en 25 años. Además, a 2015 la Región del Biobío tenía el segundo parque vehicular más grande del país, con alrededor de 500 mil unidades; mientras que solo la provincia de Concepción concentraba la mitad. “Este proyecto no compite con el soterramiento o el nuevo puente ferroviario. Es un complemento. Estas dos obras son indispensables para construir

Este proyecto no compite con el soterramiento o el nuevo puente ferroviario. Es un complemento. Estas dos obras son indispensables para la construcción del Metro.

Trazado y cifras proyecto metro para Concepción.

Se estima que el proyecto de metro para Concepción tendría un costo de US$ 500 millones.

el Metro. Lo que pedimos es tener visión de largo plazo también y estudiar desde ya sus posibilidades”, sostiene Felipe Schlack, presidente de la CChC Concepción. “El Metro subterráneo tiene la gracia de que no competiría por espacio en superficie con microbuses, taxis y autos particulares”, dice el especialista. La solución tampoco es ampliar las calles, agrega: “Uno, porque el centro no tiene ese espacio, y dos porque sería un
incentivo perverso a mantenerse en el auto particular. La evidencia dice que el Metro es el mejor incentivo para dejar el auto en casa, y a eso debemos aspirar”. Hay quienes han defendido también la posibilidad de un tranvía. Al respecto, Bernardo Suazo, arquitecto y consejero regional de la CChC Concepción, asegura que “primero hay que decir que es muy valioso que surja este debate. Ahora, en lo técnico, los tranvías o monorrieles tendrían muchos más
impactos. El tranvía sería más lento, competiría por espacio y logísticamente sería complejo por su sistema de pago y abordaje”. El monorriel, en tanto, genera discrepancias también. “Esta opción implica más ruidos, sombras y sus pilares son invasivos en lo paisajístico. El Metro no invade, es más eficiente y más amigable con el medio ambiente. Pero, insisto, debemos seguir debatiendo”, argumenta Suazo.